Aanmelden
| Wachtwoord vergeten? |

Advertentie plaatsen

Tenten

Bekende argumenten: om een boot te kopen
Polyester schepen geven minder onderhoud dan staal.
Moderne stalen schepen met een goed aangebracht tweecomponenten verfsysteem vragen niet meer onderhoud dan een polyester schip. Het beperkt zich net als bij polyester schepen tot regelmatig schoonmaken en in de was zetten. Bij oudere stalen schepen is het een ander verhaal. Het wegwerken van roest zal elk jaar weer onderhoud vergen.
Polyester schepen behouden hun waarde.
Om bovenstaande reden was dat inderdaad het geval, maar bij osmosevorming ging het niet op.</p>

Polyester schepen krijgen osmose (blaasjes en soms zure geur).
Osmose (blaasvorming) komt eigenlijk alleen nog voor bij oudere handmatig gelamineerde schepen. De huidige vacuümmethode en dikkere huid heeft de kans op osmose enorm verkleind. Osmose is overigens geen ramp (het schip zinkt niet) maar tast de huid wel aan en is niet fraai om te zien.

Polyester schepen gaan langer mee.
Niet waar. Met glasvezel versterkt hardend polyester wordt gaandeweg door UV-licht afgebroken/brosser en de gelcoat zal verkleuren.
Wees niet bevreesd, het kan bij goed onderhoud (in de was zetten) heel lang duren. Misschien wel een mensenleven. 
Goed onderhouden stalen schepen van meer dan honderd jaar oud zijn nog steeds in de vaart. Van polyester schepen weten we dat niet.

Polyester schepen zijn minder stabiel en verwaaien sneller.
Kleine polyester schepen zijn inderdaad minder stabiel, althans de aanvangsstabiliteit (het aan boord stappen) en inderdaad verwaaien ze sneller. Beide zaken hoeven geen enkel beletsel te vormen voor aanschaf. Een boot mag schommelen en verlijeren. Toch kan dit het een argument zijn om voor staal te kiezen.

Algemene indruk bovenwaterschip.

Goed in de verf? Controle op blaasjes, roest en loszittende verf.
-Was het schip speciaal voor verkoop geschilderd, wie heeft het uitgevoerd?
Als het de eigenaar zelf was laat hem er iets over vertellen om een indruk te krijgen. Als het verhaal enthousiast overkomt is er waarschijnlijk met zorg gewerkt. Het is een ramp als zonder reinigen en schuren alleen voor verkoop een kwastje verf is gegeven. Je kan ook een hechtingscontrole uitvoeren (als de eigenaar dat niet toestaat is het verdacht). Plak stevig aangedrukt sellotape op verschillende plaatsen op het schip. Laat het een minuut of vijf zitten en trek het dan met een ruk weg. Als de verflaag los laat is er onvoldoende hechting.
-Ramen in rubber? Rubber nog soepel? Scheurtjes?
-Houtwerk niet in diepte verweerd; grijze of nog erger zwarte plekken?
-Werken schuifdeuren/luiken en/of scharnieren soepel.
-Is de conditie van de kuiptent (indien aanwezig) goed? Geen groen uitgeslagen stiknaden, matte ramen en slecht lopende ritsen?
-Binnen controle op zichtbare lekkageplekken bij ramen en deuren, schimmelplekken en/of muffe geur.
Polyester schepen: Let op craquelé (scheurvorming) in dekken en gangboorden. Controleer vooral rondom puttings, scepters en winches. Wanneer daar haarscheurtjes voorkomen is dat vrijwel zeker het gevolg van een montagefout. Dit wordt stress cracking genoemd omdat het dek ter plekke kan bewegen. Er is geen tegen plaat (backing plate of chainplate) gebruikt, of een te dunne plaat, of een plaat die zonder vulmateriaal tegen een ongelijk gedeelte van het laminaat is aangebracht en daardoor maar op enkele punten draagt. Een veel voorkom de fout (ook bij werven) is dat men onder de plaat weliswaar putty heeft gebruikt om uit te vlakken, maar de bouten direct heeft aangedraaid waardoor de nog natte kit er tussen uit is geperst. Algemene indruk onderwaterschip.
Koop (in principe) nooit een schip waarvan je de onderzijde niet hebt gezien.
Als bij stalen schepen goedbedoeld gebruik is gemaakt van RVS koelpijpen dienen die vervangen te worden door gewoon staal. Rond RVS zal onder water onherroepelijk put vorming (silverpitting) ontstaan door galvanische corrosie. Check ook de directe omgeving van bronzen huid doorvoeren. Als rond de waterlijn put vorming is ontstaan komt dat meestal door een vaste ligplaats bij een elektrisch beschermde stalen damwand. Het stalen schip wordt gezien als een vreemd element en zal langzaam wegvreten. Hier en daar een roestwaas is niet verontrustend zeker niet als het schip al een tijdje droog staat. Als het onderwaterschip net is behandeld controleer dan op blaasjes. Gerepareerde (ingelaste) plekken hoeven niet te betekenen dat het schip slecht is. Dubbeling is echter wel een minpunt. Vlak/plaatdikte meting van staal en aluminium.
Bij twijfel over de dikte van een stalen of aluminium romp kan door een expert een vlak/plaatdikte meting worden uitgevoerd.

Vroeger werd een zogenaamd “kloprapport” gemaakt.

Eerst werd er een uitgebreide inspectie van de binnenzijde van de romp uitgevoerd. Voor zoverre mogelijk, ivm beton, niet te verwijderen betimmering, tanks, etc. Hierna klopte men het schip af, en probeerde op verdachte plaatsen de plaat aan beide zijden te controleren op corrosie. Plekken die dan nog steeds verdacht waren werden geboord en/of gedreveld, om de overgebleven dikte te bepalen. De gaten moesten dan natuurlijk weer worden dicht gelast. Probleem hierbij was, dat plaat niet altijd het zelfde klinkt, of zelfs zeer dun klinkt, terwijl deze het niet is, afhankelijk van de positie van het vlak. Een berucht voorbeeld is de plaat tussen een boegschroeftunnel en de voorzijde van de boeg, deze klinkt eigenlijk altijd dun. Tegenwoordig, wordt er niet meer geboord, drevelen komt nog wel voor, omdat het niet altijd makkelijk is, om de overgebleven dikte te bepalen onder dikke lagen roest en in kleine hoekjes.</p>

Spanten zichtbaar?

Als de spanten zich aftekenen door de huid hoeft dat niet te betekenen dat de scheepshuid te dun is. Vooral wat oudere schepen en zeker zelfbouwschepen hebben hier last van. Bij de bouw is geen of te weinig rekening gehouden met vervorming door de krimp na het lassen. Het euvel is estetisch en in de huidige jachtbouw wordt er rekening mee gehouden, hoewel zelfs gerenommeerde jachtbouwers nog veel (epoxy)plamuur gebruiken om e.e.a. te effenen. 

Aandacht punten vooraf.

Controleer op olielekkage, probeer te achterhalen waar het vandaan komt. Oudere motoren zweten altijd wat, dus de motor hoeft niet brandschoon te zijn, maar wel droog.
Controleer koelslang aansluitingen; ga er met de hand langs; alles droog?
Brandstofpomp moet droog zijn.
Keerkoppeling moet droog zijn.
Wordt de voortstuwingskracht van de schroef via een stuw druklager op het schip overgebracht? Zo ja, dan mag de motor op rubbers staan. Zo nee, dan liever niet op rubbers, want die zijn over het algemeen niet geschikt om  voortstuwingskracht op te vangen (axiaal kracht). Er bestaan wel hardere motorsteunen voor dat doel, maar die zijn volgens mij met het blote oog niet te herkennen. Is er gebruik gemaakt van een flexibele, of nog beter een homokinetische aansluiting op de keerkoppeling? Dat is absoluut een pluspunt. Er zullen minder radiale krachten op de keerkoppeling komen. Een flexibele koppeling is te herkennen aan een zware (brede) flensverbinding tussen keerkoppeling en schroefas. Tussen de flenzen is rubber geperst. Een afbeelding van een homokineet is bij het trefwoord te vinden.</p>

Deze website maakt gebruik van cookies.

Akkoord